“مهندسی عمران ۱
دسته نرم افزار کامپیوتر زیردسته
کاربردی
برای دانلود کلیک کنید
برچسب ها: مهندسی برچسب ها: مهندسینوشته شده توسط محسن سورگی
مشخصات فنی سد قوسی کارون ۳
طراحی و ساخت پل های قوسی سد کارون ۳
مقدمه پلهای قوسی بزر گر اه جایگزین طرح کارون ۳ یکی دیگر از پروژههای عظیم میباشد که طراحی، محاسبات، ساخت و نصب آن توسط شرکت ماشینسازی اراک انجام شده است و میتواند از جنبههای مختلف مشروحه ذیل بهعنوان یکی از فعالیتهای انجام شده در جهت توسعه تکنولوژی و تحقیقات در سالهای1380 تا ۱۳۸۳شرکت قرار گیرد: اعتماد به نفس و جسارت مهندسی شرکت در پذیرش طراحی، ساخت و نصب پروژه. ثبت رکورد جدید برای کشور در صنعت پلسازی با طرح و ساخت و نصب پلی با دهانه قوس264 متر.بزرگترین دهانههای پل طراحی شده در ایران توسط واحد مهندسی شرکت قبل از این پروژه پلهای قوسی جهانآراء خرمشهر و یادگار امام آبادان بر روی رود کارون با دهانه ۱۴۴ متر میباشند. اهمیت روش نصب پروژه به لحاظ توپوگرافی محل اجرای پل. محدودیت زمانی و فشردگی آن در بخشهای طراحی، ساخت و نصب. استفاده از تخصص نیروهای داخلی و امکانات موجود در تمامی فعالیتهای پروژه. صرفهجویی ارزی حدود (هشتصد هزار) دلار در طراحی که با صرفهجوییهای ارزی در عملیات ساخت و نصب این مبلغ تا (پنج میلیون) دلار قابل پیشبینی میباشد. با توجه به حسن نیت مدیران ارشد شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران ایران نسبت به استفاده از توانمندیهای داخلی دراحداث این پل و بهدلیل تجارب ارزنده شرکت در طراحی، ساخت و نصب پلهای بزرگ، مطالعه اولیه و تهیه پیشطرح از زمستان سال ۱۳۷۹در دستور کار اینشرکت قرار گرفت و با تهیه چندین گزینه مختلف و بررسیهای فنی هر یک از طرحها، طرح نهایی پل اول تأیید گردید. این پل در بالا دست سد کارون۳ و بهمنظور برقراری و حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهرکرد پس از آبگیری دریاچه سد و بر روی درهای به عمق حدود ۲۵۰متر احداث گردیده است. کارفرمای این پروژه مجری طرح کارون3و مشارکت شرکتهای رهآور- هگزا بهعنوان مشاورین کارفرما میباشند. در بخش نصب علاوه بر مشارکت مهندسین مشاور ایرانی ذکر شده، شرکت واگنربیرو از کشور اتریش نیز مشاور این پروژه میباشد که متأسفانه همکاری این شرکت در مراحل حساس و کلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و شرکت ماشینسازیاراک با اتکا به نیروی کاری و متخصص خود و با سعی و تلاش شبانه روزی عملیات نصب را با موفقیت و بدون حضور ناظر خارجی پروژه به پایان برد. مشخصات فنی پل و نحوه اجرای آن : دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس ۲۶۴=۲۱۲ x81+91x متر، مرکز تا مرکز مفصلها ۲۵۲ متر و خیز قوس ۴۲متر است، دو دهانه ۲۱ متری پیوسته بر روی پایههای بتنی در سمت راست و دو دهانه ۱۲ و ۱۸ متری پیوسته روی پایههای بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول کل عرشه ۳۳۶ متر و عرض۸/۱۱ متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین اجرا شده که از نظر طول دهانه قوسی که تاکنون در کشور اجرا شده است منحصر بهفرد میباشد. با توجه به دهانه بیش از ۱۵۰متر پل و تأکید آییننامهها و استانداردهای جهانی، پل جهت بارهای جانبی آنالیز دینامیکی شده و طیفهای زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است و حداکثر بازتابهای دینامیکی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضاء، تغییر مکانها و عکسالعملهای تکیهگاهی به روش تحلیل دینامیکی تاریخچه زمانی انجام شد. برش پایه بهدست آمده برای کل سازه از روش تحلیل دینامیکی طیفی با برش پایه محاسبه شده بروش استاتیکی معادل مقایسه و بازتابهای محاسبه شده بر اساس روشهای آییننامه زلزله ۲۸۰۰ایران اصلاح شدهاند. بزرگترین دهانه پل زیر قوسی موجود در کشور قبلاً پل قطور بوده است که پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- ترکیه میباشد. این پل در حدود ۳۰ سال پیش توسط یک شرکت آمریکایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح کارون۳، شرکت ماشینسازی اراک طراح، سازنده و نصاب بزرگترین پل قوسی کشور و زیر قوسی در خاورمیانه شده است. (شکل) در نهایت پس از اتمام عملیات نصب و تکمیل سازه منحنی قوس پل به صورت سهمی و سیستم خرپایی با ارتفاع ۸ متر و عرض ۹ متر با مقاطع قوطی شکل میباشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندیهای افقی و عمودی به یکدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار میگیرند به عبارت دیگر قوس بهصورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مرکب با چهار شاهتیر طولی به دهانههای ۱۲، ۱۸و۲۱ متری است که به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستونها برروی قوس متکی میباشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی میباشد. دو درز انبساط تیپ ۱۴۰ M با قابلیت حرکت بعلاوه و منهای ۷۰ میلیمتر روی اولین پایههای بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است که عرشه قوس را از عرشه دهانههای کناری جدا میسازد. دو تیپ درز انبساط ساخت ماشینسازی اراک نیز دهانههای کناری را از کولهها جدا میسازد. یاتاقانهای دهانههای کناری از نوع نئوپرین تیپ۲ میباشد و یاتاقانهای عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطکی طراحی و ساخته شد. که جابجایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانههای راهنما کنترل میشود. وزن کل قطعات فولادی پل شامل عرشه، ستونها، خرپایقوسو… حدود2500تن و جنس تمام مواد از نوع فولاد کورتندار با مقاومت بالا میباشد. در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه۱۳۹سازمان مدیریت و برنامهریزی و آییننامه زلزله ۲۸۰۰ و بارگذاری ۵۱۹ ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد96 AASHTO صورت گرفته است. همچنین استاندارد شماره ۱۰۱۵۵ EN مطابق با DIN آلمان برای مواد کورتندار، استانداردهای6916، ۶۹۱۵،6914 DIN جهت اتصالات و استاندارد5/1 ASWD جهت جوشکاری و نیز استاندارد ASTM برای موارد متفرقه، ملاک عمل قرار گرفته است. در گروه فلزی و سازه ماشینسازی اراک تیم مهندسی و طراحی تشکیل و طراحی در پاییز1380آغاز شد. طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی۲۰۴متر از نوع زیر قوسی در مدت2ماه بر اساس دادهها و نقشهبرداری انجام شده از طرف مشاور کارفرما، انجام و برآورد مواد شده و مواد مورد نیاز سفارشگذاری شد و6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در شرکت شروع شد. اولین شوک پروژه فروردین ماه سال1381مبنی بر اشتباه نقشه برداری و توقف کار عملیات طراحی و ساخت طی جلسهای در تهران اعلام شد. پس از میخکوبی مجدد و نقشهبرداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به ۲۶۴ متر تغییر یافت، حدود ۵۰ متر دهانه نقشهبرداری شده کوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه کار فشرده در دو شیفت کاری، تیم طراحی مجدداً طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر را اصلاح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرک رسیده بود و این در حالی بود که طبق محاسبات جدید علاوه بر مواد خریداری شده ۶۰۰ تن مواد دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیتهای مواد موجود خریداری شده و سفارش کسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیمگیری شد که از مواد رسیده برای اولویتهای اول نصب استفاده شود و مواد سفارش شده جدید برای اولویتهای انتها و آخری استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیتهای طراحی و تهیه نقشههای ساخت و کنترلی، عملیات اولیه شامل قطعهزنی، برشکاری، لبهسازی، خمکاری و سوراخکاری جهت بیش از ۰۰۰،۳۶۰ ( سیصد و شصت هزار) قطعه پل در دو کارگاه عملیات اولیه ۱و۲و دو کارگاه کمکی و به دنبال آن ساخت پس از تأخیر طولانی مجدداً آغاز شد و با توجه به توقف ایجاد شده و پر شدن ظرفیت کارگاههای پلسازی از پتانسیل کارگاههای تحت فشار، تجهیزات پروژهای استفاده شد. علیرغم مشکلات فراوان کارگاهی و تجهیزاتی پنلهای۴ِ،2،1و5 در تجهیزات پروژهای و پنلهای ۱۱، ۱۰، ۹، ۸، ۷، ۶، ۴، ۳ در پلسازی به ترتیب اولویت شروع و پیش مونتاژهای صفحهای پنلها نیز در کارگاه مذکور انجام شد. عملیات ساخت عرشه پل اول نیز در کارگاههای سازه به همراه دیگر متعلقات پل موازات با سازههای پلسازی و تجهیزات پروژهای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت ترکیبی پیچ و مهره و جوش به طوریکه سه طرف قوطیها اتصالات اصطکاکی پیچ و مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود. اتصالات المانهای I شکلنیز بهصورت اتصالات اصطکاکی پیچ و مهرهای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از ۰۰۰،۸۰(هشتاد هزار) پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخکاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین در حالتهای مختلف یکی از گلوگاههای پروژه در هنگام ساخت بود. برای رفع این گلوگاهها سوراخکاری در سه شیفت کاری و با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت پیگیری شد و به همت همکاران سختکوش کارگاهی و مدیریت گروه سازنده از مهرماه۱۳۸۱عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد. پیچیدگی اعضای اصلی قوطی شکل درهنگام ساخت، انطباق اتصالات، خم اتصالات و جمعشدن گاز در داخل قوطیها از مشکلات دیگر ساخت پروژه بود که متأسفانه ۴ مهرماه ۱۳۸۱ سه تن از همکاران کارگاهی در اثر انفجار یکی از قوطیهای نیمه ساخت مجروح شدند. جهت پیشمونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و کاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحهای دو پنلی در کارگاهها در نظر گرفته شد. در این مرحله کلیه اعضای قطری سوراخکاری شده و به پیش مونتاژ صفحهای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام کمبر پیشبینی شده و نقشههای کنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخکاری اتصالات اصلی انجام شد. و نصف سوراخکاری اتصالات ابتدا و انتهای دو پنل مونتاژ فضایی نهایی انجام میشد. به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پلو محدودیتهای سالنهای کارگاههای شرکت امکان عملیات پیش مونتاژ در آنها وجود نداشت و پیش مونتاژ در فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی و کنترل مهاربندهای عرشه و سوراخکاری اتصالات اصلی بهصورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالنهای شرکت و با توجه به محدودیتهای تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یکسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه ۱۳۸۱جهت نصب به سایت ارسال شد. با توجه به وسعت مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، مکانی به جز انبار محصول ماشینسازی اراک یافت نشد. این مکان نقشهبرداری شد که از ابتدا تا انتها در طول264متر حدود5/3متر اختلاف ارتفاع وجود داشت که میبایست با ساپورتهای مناسب تراز میشد. از آبان ۱۳۸۱ عملیات پیش مونتاژ قوس از سمت راست با توجه به اولویتهای نصب آغاز شد. و با فراز و نشیبهای فراوان پیگیری و عملیات پیش مونتاژ تحت نظارت و مدیریت شرکت به پیمانکار واگذار شد. فضای مورد نیاز میخکوبی و مثلثبندی شده و سازههای صفحهای که در کارگاهها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحهای به دنبال هم پیشمونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام کمبر نهایی به وسیله دوربین کنترل میشد. پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و کنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژیها با جرثقیلهای موبایل در موقعیت خود روی سازههای پیشبینی شده استقرار و کنترلهای لازم انجام میشد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس که قبلاً سوراخکاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش میشدند. برای کنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود ۲۰۰ تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. عوامل جوی (سرمای شدید زمستان ۱۳۸۱، بارشهای زمستانی، تغییرات دمای محیط در طی شبانه روز و ماههای مختلف سال) کابلهای فشار قوی و عوامل محیطی دیگر را میتوان بهعنوان دلایلی برای کندی پیش مونتاژ ذکر کرد. که این امر نیز به همت و تلاش تمامی همکاران و پیمانکار مربوطه در تیر ماه ۱۳۸۲ به پایان رسید. لازم به ذکر است که از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویتهای نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد. طراحی اولیه جرثقیلهای نصب پس از بررسی و نهایی شدن پل توسط تیم مهندسی گروه فلزی و سازه جهت طراحی نهایی سازه و مکانیسمهای جرثقیل و خرید به گروه نصب و راهاندازی ارائه شد که پس از مناقصه، گروه ماشین و مونتاژ ماشینسازی اراک جهت طراحی و ساخت انتخاب شد. و پس از طراحی نهایی مطابق آیین نامه های AISC و FEM و ساخت سازه جرثقیلها و خرید سیستمهای مکانیکی و برقی، سازه جرثقیلها توسط تیم مهندسی پروژهها بازنگری شد و طرح نهایی بهینه شده در انبار محصول ماشینسازی اراک پیش مونتاژ و کنترلهای لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از کارکرد جرثقیلها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به سایت ارسال شد. ظرفیت هر کدام از جرثقیلها ۲۰ تن به عبارتی دو بار ۱۰ تن میباشد و وزن هر دستگاه حدود ۷۰ تن میباشد. سازه جرثقیلها طوری طراحی شده که چرخهای آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستونها به قوس منتقل میشود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بینرفته یا کاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی جهت جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری و بارهای جانبی د ر تیرهای میانی عرشه پل تعبیه شده است. دو دستگاه گاری حمل قطعات وظیفه قطعه رسانی از کولهها به پشت جرثقیلها را عهدهدار بود. نظر به صعبالعبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امکان استفاده از پایههای موقت و روشهای نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت بسزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و کنسول و استفاده از جرثقیلهای دروازهای ویژه که در صفحههای قبل به آن اشاره شده است، از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقالها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشکل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به کولهها و پاتاق منتقل میشد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به کولهها و کولهها با سیستم انکریج و تزریق تا عمق ۲۴ متر به صورت پس تنیده به کوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به کوه مهار شده بود. گرههای بحرانی پل، به خصوص تکیهگاههای موقت نصب که میبایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روشهای کنترل شده با روش طراحی المانهای محدود Finite Element نیز مدل و آنالیز تنش و کنترل شدند. به عنوان مثال میتوان محل اتصال کرد بالای قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به کوله در طرفین پل که در مراحل نصب با نیروی محوری کششی به ترتیب ۸۱۲ تن و ۴۵۴ تن نیرو و لنگر خمشی ۶۶ تن- متر و ۱۵ تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد. نصب دو تیپ ابزار دقیق بارسنج و جابجایی سنج درنقاط حساس فونداسیونها امکان کنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابجاییهای ایجاد شده در عمقهای۱۲، ۶ و ۱۸ متری پیها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت کنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشههای دهانه کناری به روش روانسازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیلهای دروازهای پس از مونتاژو ریلگذاری در روی پلت فرمهای پیشبینی شده و تقویت عرشه روی پایههای بتنی طرفین دهانه قوس که جرثقیل بتواند روی کنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب قوس شد.سازه جرثقیلها طوری طراحی شدهاند که امکان نصب12متر سازه به صورت کنسول در جلوی خود را داشته باشد به عبارتی بتواند یک پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستونهای انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب کند و پس از تکمیل یک پانل و ریلگذاری روی آن جرثقیل12متر به جلو حرکت کرده و این مراحل تا پایان نصب پانل10 از طرفین ادامه داشت. عطف به توضیحات داده شده مشخص میگردد که در هر ۱۰ مرحله نصب مشخصههای سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازهای جدید میشود بنابراین تا این مرحله از هر سمت۱۰ سازه متفاوت و خود ایستا میبایست آنالیز و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضاء عکسالعملهای تکیهگاهی و تغییر مکانهای هر مرحله با مراحل قبلی جمعبندی گردد. نظر بر اینکه پارامترهای هر کدام از مدلهای سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش میباشد، نتایج حاصل ا ز هر10مدل سازه را نمیتوان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و کنترلهای لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهکار مناسب، دقت و کنترلهای فراوان دارد تا همانند آنچه که د رپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام میشود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. درهر10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس بهطورکامل وجود داشت ولی ستونها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل میشد و در هر مدل وزن قسمتهای مشترک با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع میشد. بازتابهای نیرویی جهت طراحی و کنترل اعضا و بازتابهای عکسالعملها جهت طراحی و کنترل تکیهگاهها و بازتابهای تغییر مکانها قسمتی از دیاگرام کمبر ساخت پل را تشکیل میدهد. نصب سازه پل بهصورت خود ایستا و کنسول(تا طول یکصدوبیست و شش متر) از طرفین تا پانل مرکزی با تمام مشکلات و مسایل خاص خود بهصورت مستقل ادامه داشت. از آنجا که در طول شبانهروز فاصله بین دو کنسول حدود ۱۲سانتیمتر، تراز ارتفاعی آنها حدود ۳ سانتیمتر و تابیدگی دو مقطع انتهای کنسولها تقریباً تا ۵ سانتیمتر میرسید و همچنین تغییرات ذکر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو کنسول نیاز به محاسبات دقیق و تدابیر ویژهای داشت که نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیمآفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود و همچنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده میشد. بهعنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو کنسول به ۲۵ سانتیمتر میرسید. طبق بررسیها و محاسبات دقیق نتیجهگیری شد که اتصال دو کنسول به همدیگر الزاماً در یک دوره زمانی بسیار کوتاه انجام شود بنابراین میبایست هر دو سازه را بهطور موقت با استفاده از مفصلهایی به هم متصل کرد. پس از طراحی و محاسبات مفصلهای مورد نظر، این اتصالات قطعهزنی و در دو انتهای قطعات پانلهای ۱۰ و مرکزی مونتاژ، جوش و کنترلهای لازم انجام شد و تا زمانی که پینهای اتصالات در جای خود قرار نمیگرفت آزادی حرکات سازه دو کنسول د رمرکز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مرکزی یکی از جرثقیلها روی پنل ۱۰ قرار گرفت و کل قطعات پنل مرکزی مونتاژ، جوش و کنترلهای لازم انجام گرفت. با این وضعیت سازه پل از یک طرف به طول ۱۲۶ متر و از طرف دیگر ۱۳۸ متر کنسول بود. پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جکینگ، اتصالات مفصلی موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پینها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شکل تکمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقیمانده اتصالات اصلی کامل شد. با اتصال سازههای دو کنسول و یکپارچه شدن آنها سازه اصلی قوس تشکیل شد که پارامترهای سازهای بهطور کلی تغییر یافته و سیستم سازهای از خرپای فضایی کنسولی یک سرگیردار تبدیل به یک قوس خرپایی بدون مفصل میشود که در تکیهگاههاگیردار بوده و تحت تنشهای حین مراحل نصب قرار گرفته است. در این مرحله نیز مدلهای لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نکات مطرح شده در طراحی قوسهای بدون مفصل انجام شد. با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمییابیم که سیستم سازهای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا ۱۱خرپای فضایی کنسول یک سرگیردار، سپس یک قوس تک مفصلی در راس و بهدنبال آن یک قوس دو سرگیردار و نهایتاً بهصورت یک قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت. یکی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و کلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تکیهگاههای موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستونهای فلزی پس از نصب و تکمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسکلت فلزی عرشه در پانل مرکزی میباشد، در صورتی که به شکل اصولی و تحت کنترل اجرا نشود، ضربهها و شوکهای بسیار بالایی به پل وارد میشود که موجب بالارفتن تنشهای موضعی در برخی نقاط از سازه شده و با ایجاد گسیختگی باعث فرو ریختن پل میشود. آزاد سازی تکیهگاههای موقت را میتوان با در نظر گرفتن عواملی چون مکانیسم اجرا، تجهیزات و امکانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت کاهش نیرو از تکیهگاهها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت کار مورد بررسی و تحلیل قرار داد. نحوه و توالی sequence آزادسازی کل سیستم و موضعی در هر یک از تکیهگاههای موقت یکی از موارد فوق محسوب میشوند که بررسی و تحلیل آن از اهمیت بیشتری برخوردار است. برای این فعالیت مدلهای متعددی تهیه و آنالیز شد که ترتیب آزادسازی از یک مکان شروع و تا پایان آن ادامه مییافت و در هر مدل پس از آزادسازی قسمتی یا تمامی نیروها، افزایش و یا کاهش نیرو در نقاط دیگر سازه و تکیههای موقت مورد بررسی قرار میگرفت و با جمع بندی نهایی بهترین گزینه حاصل شد.در این گزینه ابتدا نیروهای کردهای Chord بالایی یک سمت پل، در مرحله دوم نیروهای کردهای بالایی سمت دیگر پل، آنگاه نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به کوله در یک سمت پل، سپس نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به کوله در سمت دیگر پل آزاد و در مرحله پایانی مهارهای قطری که نیروهای آنها به شدت کاهش یافته بود آزاد و دمونتاژ شد. در آزاد سازی نیروهای کردهای بالای هر سمت نیز ابتدا نیروی انکرهای کرد اول از مقدار120تن تا میزان80 تن مطابق توالی نشان داده شد در نقشههای پستنیدگی کاهش یافت و همین توالی برای کرد دوم تکرار شد و بقیه نیروهای موجود در انکر کردها همانند توالی قبل و در دو مرحله تا به میزان ۴۰ تن و صفر کاهش یافته و رهاسازی این مرحله به اتمام رسید. برای تیرهای عرشه متصل به کوله در هر سمت نیروی انکرهای هر تیر در مرحله اول از ۶۵ تن تا به میزان ۴۰ تن و در مرحله دوم تا ۲۰تن و در مرحله سوم به صفر کاهش یافته و آزادسازی آنها به اتمام میرسد. در عرشه با توجه به جابجایی که بین کوله و تیرها در مرحله آزادسازی بهوجود میآید و نیروگرفتن مجدد انکرها، حجم عملیات آزادسازی در هر سه مرحله بهویژه مرحله پایانی بالا میرود. در مدت یک هفته کلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندیهای عرشه پنل مرکزی، تعویض تکیهگاههای موقت عرشه دهانههای کناری طرفین پل با یاتاقانهای دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانههای کناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل بهصورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دالگذاری، آرماتوربندی و بتنریزی عرشه شد. زمان پیشبینی شده برای اجرای کامل پروژه شامل طراحی و مهندسی، تهیه و تدارک مواد، ساخت، پیشمونتاژ و نصب ۲۰ ماهه بود، علیرغم مشکلات و تغییرات بهوجود آمده در بخش مهندسی تامین مواد و ساخت تاخیرات ایجاد نشد و با همزمان نمودن اکثر فعالیتها، عطف به توضیحات و تدابیر اشاره شده در سرفصلهای قبلی، قطعات مورد نیاز در زمانهای تعیین شده آماده و جهت نصب به سایت ارسال شد. با توجه به اینکه در بخش نصب نمیتوان برنامه زمانبندی مستقلی همانند فعالیتهای طراحی، تأمین مواد و ساخت ارائه نمود از اینرو برای ارائه یک برنامه زمانبندی صحیح و مستقل از فعالیتهای قبلی برای دوره نصب برنامه زمانبندی پیمانکار سیویل که فعالیتهای آن پیشنیاز فعالیتهای نصب سازه فلزی پروژه است می بایستی با برنامه زمانبندی نصب قطعات فلزی پل هماهنگی داشته باشد. یکی از دلایل مهم تاخیردر شروع عملیات نصب و پیشرفت پروژه عدم تحویل جبهههای کاری برای شروع عملیات نصب بود. عواملی از قبیل عدم تحویل همزمان جبهههای کاری طرفین پل، تداخل فعالیتهای پیمانکارسیویل و پیمانکار نصب سازه در شروع، تازگی نوع کار و تجربه اول که به دنبال آن زمان زیادی را در دورهای اولیه نصب قطعات و تنظیمات لازم و همچنین در پانل مرکزی گرفت، نیاز به پرسنل آموزش دیده و متخصص که توانایی کار در ارتفاع را داشته باشد و با سیستم های صخرهنوردی بتواند به نقاط مختلف سازه دسترسی داشته و فعالیتهای لازم را انجام دهد (پرسنل در حین کارآموزش دیدند)، ابهامات و مشکلات قراردادی، اشکال در تجهیزات نصب برای پانلهای ابتدایی ۱و ۲وکوتاه بودن سیم بکسلها، اشکال در سیستم برقی جرثقیلها و اصلاح آن، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدکی آنها، سقوط ابزارآلات و اتصالات، تعداد زیاد پیچ و مهرهها ونیاز به ابزارآلات خاص برای مکانهای مختلف در سازه، پوشش گالوانیزه به روش الکتریکی در اتصالات و حمل و نقل آن، محدودیتهای جادههای دسترسی و پلتفرمها که باعث سختی جرثقیلها و طولانی شدن آن و نیاز به کشنده و هلدنده برای انتقال بار از جاده دسترسی، تغییرات در سیستم مهار به کوه واصلاح سازه در سایت، تقویت گرهها در هنگام نصب، عدم وجود یک کمیته فنی متشکل از نمایندگانی از سازمانهای ذیربط و مستقر در سایت که تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشتند، پراکندگی در خدمات مشاورهای، عدم هماهنگی بین پیمانکاران، مدیریت نامتمرکز و پراکنده، باعث تأخیر و طولانی شدن مدت زمان پروژه شد. برای دستیابی به زمان برنامهریزی شده کارفرما جهت بهرهبرداری پروژه سد و نیروگاه طرح کارون ۳ که هزینه بسیار بالایی برای آن صرف شده بود و در صورتی که آبگیری سد در موعد مقرر انجام نمیپذیرفت به مدت یکسال بهرهبرداری سد به تعویق میافتاد که باعث راکد ماندن سرمایه صرف شده و عدم تولید نیروی برق و سودآوری پروژه میشد لذا بهرهبرداری از این پلها جهت حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهرکرد یکی از عوامل اصلی امکان راهاندازی سد و نیروگاه آن بود به همین دلیل عملیات نصب پل با افزودن شیفت کاری شبانه در طرفین پل تسریع شد. دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز بهصورت قوس از زیر با دهانه قوس ۱۷۷=۲۰+۱۲۱۲+۵ x21+61+5x متر، مرکز تا مرکز مفصلها۵۹/۱۵۸متر، خیز قوس ۴۰ متر است دو دهانه ۱۹ و ۲۰ متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایههای بتنی قرار دارد و طول کل عرشه ۲۱۶ متر و عرض۸/۱۱ متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است. در کلیات تمام موارد مطرح شده برای پل اول در مقیاس کوچکتری برای پل دوم صادق است و با توجه به برنامه زمانبندی پل دوم و تغییرات ایجاد شده در طرح و نیاز به بهرهبرداری همزمان با پل اول و مشکلات اجرایی و تجربیات حاصل از پل اول در روشهای ساخت، پیش مونتاژ، نصب و … پل دوم تجدید نظر اساسی و اصلاحات لازم انجام شد. جزئیات و تشریح مربوط به چگونگی طراحی، ساخت و نصب پل دوم انشاءالله در آینده گزارش خواهد شد. لازم به یادآوری است که پروژههای دو قلو در آبانماه ۸۳ پس از قطع جاده قبلی به هنگام آبگیری سد به بهرهبرداری رسیده است. منبع : مجله ساختمان و کامپیوتر شماره ششم
hamkelasy . com
برچسب ها: سد, فنی, قوسی, مشخصات, کاروننوشته شده توسط صنعتی منفرد ،جلیلی
|
عنوان مقاله: |
آسفالت متخلخل |
||
|
سرفصل مربوط: |
|
سال انتشار: |
۱۳۸۳ |
|
نوع ارایه: |
شفاهی |
محل انتشار: |
( یازدهمین کنفرانس دانشجویی مهندسی عمران ) |
|
زبان مقاله: |
فارسی |
حجم فایل: |
۲۲۹٫۰۷ کیلوبایت |
آسفالت متخلخل
نویسندهگان:
( سجاد صنعتی منفرد ) – دانشگاه آزاد اسلامی واحد زنجان
( شهرام جلیلی ) – دانشگاه آزاد اسلامی واحد زنجان
نتیجه مطلوب کاربرد آسفالت متخلخل در جاده های اصلی و با ترافیک سریع بطور خلاصه به شرح ذیل است :- کاهش قابل ملاحظه صدای چرخ وسائل نقلیه و در نتیجه کاهش انتقال صدا به مناطق مسکونی اطراف جاده.- کاهش قابل توجه صدا به داخل خودرو و نتیجتا خستگی کمتر راننده.- کاهش پخش آب بهنگام عبور خودرو و در شرایطی که آب بر روی جاده وجود دارد.- حذف آب ماندگی و پدیده آب لغزی روی سطح راه بمنظور استقرار بیشتر وسائل نقلیه.- اصلاح مقاومت لغزندگی در سطح راه و کاهش تصادفات.ترکیب چهار عامل آخر سبب ایمنی بیشنر برای رانندگان میباشد. و در مورد معایب این نوع آسفالت گزاف گوئی شده است.
کلمات کلیدی:
آسفالت، متخلخل، سنگدانه، قیر
برچسب ها: آسفالت, متخلخلنوشته شده توسط ریحانه پیمان
|
||||||||||||||||
بررسی مدلهای مدرن ترافیک هوایی در ارزیابی آودگی صوتی و معرفی دیگر سیستم های تقاضای پرواز
نویسنده:
( ریحانه پیمان ) – دانشگاه بین المللی امام خمینی
در مواقعی که حمل و نقل در فواصل زیاد (Long Distance)مطرح است؛ مفهوم سیستم چند مدی نامربوط است و هواپیما تنها شیوة راحت ممکن (Feasible Mode)برای حمل و نقل میباشد. در اغلب موارد نیز حمل و نقل هوایی بعنوان یک مسأله ملی – سیاسی مطرح می شود که سیاستی بی نالمللی در قبالش اتخاذ م یشود به گون هایکه ایجاد یک خط پرواز بین دو کشور، نشانۀ رواب طی محکم و مهم بین آن ملل محسوب شده است. مدلهای تقاضای پرواز بین دو کشور شامل یک سری پارامترهای اقتصادی – اجتماعی و مشخصاتی از سطح سرویس سیستم حمل و نقل هوایی میباشدکه از جمله مدلهای جمعی تقاضای سفر هوایی زوج کشوری(Country-Pair Models of Air Travel Demand) که به آن اشاره خواهد شد؛به مدلهای ۲CAB , Quant , Verleger اختصاص مییابد. اما در کنارتحلیل مدلهای خرد و کلان تقاضای پرواز، معضل آلودگی صوتی در فرودگاهها نیز قابل توجه است که اثرات آن برجوامع بشری به صورت تأثیرات فردی و فیزیولوژیکی نمایان میشود.منابع آلایند ه در فرودگاهها، معمولاً خود هواپیماها میباشند که در شرایط مختلف و مشخصی از آن تولید میشود از این لحاظ با ارزیابی مدلهای NNI و NEFو ۳WECPNLمیتوان به تحلیل و محاسبه بارهای صوتی ناشی از پرواز پرداخت. بطور نمونه با ارزیابی مدل WECPNL ابداعی ا ز کشور ژاپن) ، نه تنها بر جنب ههای زیست محیطی توجه م یشود بلکه به مقولۀ مدیریت و ( سازماندهی پرواز نیز اهمیت داده شده است.WECPNL = L dB(A)+ Log N -27تعداد پروازها : N قدرمطلق متوسط حداکثرهای تراز صوتی در روز :L dB(A)( خوشبختانه این مدل در کشور ما نیز جوابگو م یباشد.)قابل توجه است که بدانیم جایگاه صنعت حمل و نقل هوایی ایران ،در طی سالهای ۱۹۸۴ تا ۱۹۹۷ از لحاظ عملکردمسافر –کیلومتر هوایی کشو ر از رتبه ۲۱ به رتبۀ ۴۰ در جهان تنزل یافته است که این مهم خود جای بحث و تأمل بسیار دار د. لذا در این مقاله نیز سعی بر این شده است که ضمن نگاهی اجمالی بر تاریخچه و روند عملکرد صنعت ترافیک هوایی کشور و معرفی مدلهای نوین تقاضای سفر و دیگر مدلهای ارزیابی آلودگی صوتی پرواز ،به انضمام ارائه راهکارهای مناسب گامی موثر در جهت رشد برنام هریزیهای جامع و کارا در سیست م حمل و نقل هوایی کشوربرداشت
کلمات کلیدی:
ترافیک هوایی، سیستم تقاضای پرواز، آلودگی صوتی
برچسب ها: بررسي, ترافيك, مدرن, مدلهاي, هوايينوشته شده توسط داود بهشتی زاده
|
||||||||||||||||
دستیابی به خواص مقاومتی بالا در بتن های سبک سازه ای و توجیه اقتصادی آن
نویسنده:
( داود بهشتی زاده ) – دانشکده فنی دانشگاه آزاداسلامی شبستر-دانشجوی عمران
هدف از این تحقیق تهیه بتن سبک ساز های با استفاده از سنگ دان ههای طبیعی و بهبود خواص مقاومتی آن به میزان مطلوب است. در واقع هدف، ساختن بتن سبکی است که علاوه بر قابلیت اجراء در سقف، تیرها و ستون ها، از آن به علت دارا بودن مقاومت مناسب به عنوان بتن اصلی سازه استفاده کرد.بر اساس بازدیدها و کاوش های متعددی که در محدودة استان آذربایجا ن شرقی با همکاری بخش مطالعات زمین شناسی استان انجام گرفت، یک نوع سنگ دانه بسیار سبک که دارای معادنی با ذخایر غنی میباشد یافت شد،که دارای خصوصیات مقاومتی خوبی میباشد و از این مصالح در ساختن بتن مذکور استفاده شده است.آزمایشاتی که بر روی مصالح سنگی انجام شده است شامل: شناخت دان هها از لحاظ زمین شناسی، اندازه گیری میزان جذب آب دانه ها در زما نهای مختلف- انداز هگیری چگالی دانه های مصالح در دو حالت خشک شده در هوا و اشباع با سطح خشک ( S S D)و تعیین میزان رطوبت دان هها از حالت خشک شده در هوا به حالت خشک شده در گرمچال و آزمایشاتی که بر روی نمون ههای بتنی انجام شده است شامل: انداز هگیری مقاومت فشاری نمون هها و بررسی و مقایسه نتایج، با نتایج آزمایشات نمون ههای بتنی مربوط به بت نهای سبک متداول میباشد.در ساخت نمونه ها تأثیر جایگزینی ماسه به جای ریز دانه و فیلرهای گوناگون ب ه جای سیمان و همچنین اثرافزودن یهایی نظیر میکرو سیلیس و فوق روان کننده نیز مورد بررسی قرار گرفته است.در نهایت با تکیه بر نتایج به دست آمده از آزمایشات و مطالعاتی که روی مواد تشکیل دهنده و پارامترهای مقاومتی بتن مذکور انجام گرفت، طرح اختلاطی ارائه شده است که مشکلات مقاومتی بتنه¬ای سبک ساز های متداول رانداشته در عین حال صرفة اقتصادی آن نیز برای مصارف عملی در کارگا ههای ساختمانی توجی هپذیر است.
کلمات کلیدی:
بتن سبک سازه ای، سنگدانه های طبیعی، مقاومت فشاری، افزودنی های شیمیایی، مصالح سنگی، پارامترهای مقاومتی، طرح اختلاط
برچسب ها: بالا, بتن, خواص, دستيابي, مقاومتينوشته شده توسط محسن سورگی
کاهش تلفات زلزله با روشی جدید (طرح اتاق امن)
مقدمه
بطور کلی ساختمانهای موجود در کشور را به سه دسته زیر می توان تقسیم کرد:
الف) ساختمانهایی که دارای اسکلت نیست.
این دسته از ساختمانها دارای سیستم دیوار باربر خشتی و یا آجری است که در برابر زلزله های نسبتا شدید مقاوم نیستند و در هنگام وقوع زلزله, ساکنان آنها به علت ریزش آوار در امان نخواهند بود.
ب) ساختمانهایی که دارای اسکلت فلزی و یا بتنی است ولی برای نیروهای افقی ناشی از زلزله محاسبه نشده اند.
این قبیل ساختمانها در صورت اجرای صحیح اسکلت و یکپارچگی سقفها در برابر زلزله های با بزرگی کم و متوسط تا حدی مقاومت می نمایند و خسارت های وارد بر آنها کمتر باعث آسیب دیدگی ساکنان آنها می شود. البته در این نوع ساختمانها باید ایمن سازی محیط داخلی ساختمان و یا به عبارتی مبلمان آن به نحوی باشد که در اثر حرکتهای ناشی از زلزله, آسیبی از طرف آنها به ساکنان وارد نشود.
برچسب ها: تلفات, جدید, روشی, زلزله, کاهشنوشته شده توسط مجید کیاتی
|
عنوان مقاله: |
بررسی امکان سنجی کاربرد الیاف فولادی در تولید قطعات بتنی پروژه تونل قمرود |
||
|
سرفصل مربوط: |
|
سال انتشار: |
۱۳۸۳ |
|
نوع ارایه: |
شفاهی |
محل انتشار: |
( یازدهمین کنفرانس دانشجویی مهندسی عمران ) |
|
زبان مقاله: |
فارسی |
حجم فایل: |
۵۰۳٫۷ کیلوبایت |
بررسی امکان سنجی کاربرد الیاف فولادی در تولید قطعات بتنی پروژه تونل قمرود
نویسنده:
( مجید کیاتی ) – دانشجوی کارشناسی ارشد عمران دانشگاه تبریز
پروژه تونل انتقال آب انوج – قمرود که آب را از سرشاخه های دز به رودخانه قمرود متصل می نماید ، ۳۶ کیلومتر طول دارد که ۱۸ کیلومتر انتهایی تونل به روش حفاری مکانیزه توسط دستگاه حفر تونل با سپر دوگان ه۱ حفاری می شود و برای نگهداری دائم جداره تونل از قطعات پیش ساخته بتنی۲ استفاده می شود. برای مسلح کردن سگمنتهای بتنی از شبکه های میلگرد فولادی از نوع AIII با قطر ۱۰ میلیمتراستفاده می شود، لذا طی چند آزمایش بحث جایگزینی آرماتور با الیاف فولادی در تولید سگمنتها بررسی گردید که در این مقاله به نحوه انجام این آزمایش ها و نتایج آنها پرداخته شده است.
کلمات کلیدی:
تونل، بتن الیافی، سگمنت
برچسب ها: الياف, امكان, بررسي, سنجي, كاربردنوشته شده توسط احسان توکلی نبوی
از کلیه کسانی که تمایل دارند مقالات آنها نیز در سایت همکلاسی قرار بگیرد دعوت می شود مقالات خود را به آدرس
ارسال کنند.
شکاف میان سنت و تکنولوژی حاصل تغییر نگاه به فضاهای سنتی
فرستنده : سید احسان توکلی نبوی_عمران –گروه آموزشی همکلاسی
همچنان که نوزاد در آغوش مادر غنوده، تن خسته بر بسترنرم آرمیده و طفل بی پناه در حریم امن خانه، آسوده بنشسته؛ سازه نیز خویش را با طبیعت وفق داده و آنچه در پیرامونش می گذرد را با خود همراه کرده است. تابش آفتاب را آنچنان برخود هموار کرده که ساکنین اش را به قدرت عافیت از گرمای آن بهره رساند. دمای هوا را با شکل ظاهر و مصالح به کار رفته در خود برای آسایش اهل خانه تنظیم کرده، رطوبت هوا را به قدر نیاز آدمی زیر سقف های بلند و کوتاه خود گرد آورده، باد را به زیر فرمان خویش در آورده و بارش باران را آن چنان که هست فهمیده و خود را با آن تطبیق داده است. وقتی صحبت از معماری سنتی می شود، رابطه بنا با اقلیم اولین و مهم ترین نکته ای است که ذهن جستجوگر را به خود مشغول می کند. «اقلیم تا آنجا که به آسایش انسان مربوط می شود، نتیجه تاثیر متقابل عناصری چون تابش آفتاب، دما، رطوبت هوا، وزش باد و میزان بارندگی است.» (اقلیم و معماری؛ مرتضی کسمایی، نشر خاک، پاییز ۸۲) اما تاثیر هر یک از عناصر نام برده در جای جای ملک پهناور ایران، شرایط ویژه ای برای زیستن پدید می آورد. دکتر وحید قبادیان، استاد معماری دانشگاه علم و صنعت تنوع زیست محیطی در ایران را چنین توصیف می کند: «تهیه و حفظ آب شیرین از معضلات همیشگی مردم در قسمت اعظم فلات مرکزی ایران بوده است. در عین حال سواحل دریای خزر با حدود ۲ متر بارندگی سالیانه و رطوبت بالای ۸۰ درصد تحرک و فعالیت را از ساکنین اش سلب کرده است. سواحل جنوبی ایران را شمس الدین مقدسی، جغرافی دان و سیاح معروف عرب، در قرن چهارم هجری، دروازه جهنم نام گذاری کرده، و بالاخره در نواحی کوهستانی کشور سرمای طولانی زمستان و برف زیاد، زندگی در مدت زیادی از سال با مشکل مواجه کرده است. ساکنین ایران زمین ناچار بوده اند با چنین مشکلاتی و با حداقل امکانات کنار بیایند. اصول و روش هایی که معماران سنتی ما بدون استفاده از وسایل مکانیکی به کار می برند شرایط زیست محیطی ساختمان ها را در مناطق مختلف آب و هوایی تا حد ممکن به شرایط آسایش انسان نزدیک می کرده است.» اگر حاشیه مرطوب شمالی را از سمت کوهستان های زاگرس غربی به سمت جنوب ترک کنیم و از آنجا راه مان را به فلات مرکزی ایران کج کرده و تا نیمه های تنه گربه آمده و سپس راه دریای جنوب را پیش بگیریم، همچنان که تغییرات مداوم و متناقض آب و هوایی را بر پوست خود لمس خواهم کرد، گونه های متفاوتی از معماری را نیز خواهیم دید که با وجود تغییر نسل ها در سده ها و هزاره ها، با تغییراتی، شکل ظاهر و نوع مصالح سنتی مورد استفاده خود را حفظ کرده اند. ایران را می توان به چهار منطقه کلی از لحاظ جغرافیایی و آب و هوایی تقسیم کرد: کرانه جنوبی دریای خزر با آب و هوای معتدل و مرطوب؛ کرانه شمالی خلیج فارس و دریای عمان با آب و هوای گرم و مرطوب؛ نواحی کوهستانی و مرتفع فلات با آب و هوای سرد و دشت های گرم و خشت فلات.
گر چه ساختمان های امروزی چه از لحاظ شکل ظاهر و چه از نظر محتوای مصالح به کار رفته در آنها در نقاط مختلف کشور شبیه یکدیگر شده اند و مقابله با شرایط اقلیمی از طریق استفاده از سیستم های مکانیکی و تاسیسات تکنولوژیک قابل دستیابی شده است، اما در گذشته هم به دلیل کمبود امکانات و هم به خاطر نوع تفکر ساکنین مشرق زمین، مواجهه با ویژگی های اقلیمی هر منطقه نیز با حداکثر استفاده از مشکل و نوع معماری و مصالح قابل انجام بود. مهم ترین ویژگی کرانه جنوبی دریای خزر، رطوبت نسبتا زیاد در تمام فصول سال، کم بودن اختلاف درجه حرارت بین شب و روز و پوشش وسیع گیاهی است. «استفاده از جریان باد در فضاهای شهری و ایجاد کوران دو طرفه در داخل ساختمان ها» مهم ترین روش ایجاد سایش نسبی در این مناطق است. «به منظور استفاده هر چه بیشتر از جریان هوا در فضاهای شهری و همچنین به دلیل فراوانی آب و امکان دسترسی به آن در هر منطقه، ساختمان ها در این نواحی به صورت غیر متمرکز و پراکنده سازمان دهی شده اند. برای استفاده از کوران هوا و تهویه طبیعی آن، پلان ساختمان ها گسترده و باز و فرم کالبدی آنها بیشتر شکل های هندسی طویل و باریک است. برای استفاده بیشتر از وزش باد در ایجاد تهویه طبیعی
در داخل اتاق ها، جهت قرارگیری ساختمان ها با توجه به جهت وزش نسیم های دریا تعیین شده اند.
برای حفاظت اتاق ها از باران، ایوانک های عریض و سرپوشیده در اطراف اتاق ها ساخته اند. این فضاها در بسیاری از ماه های سال برای کار و استراحت و در پاره ای موارد برای نگهداری محصولات کشاورزی مورد استفاده قرار می گیرند. (اقلیم و معماری، مرتضی کسمایی) وحید قبادیان، بالاتر بودن سطح ساختمان از زمین، سقف های شیب دار و شکل برون گرای ساختمان را نیز از دیگر ویژگی های بناهای کرانه جنوبی دریای خزر بر می شمارد. وی درباره نوع مصالح به کار رفته در این منطقه می گوید: «به دلیل حاصل خیزی و وجود کشتزارهای وسیع در جلگه ها و جنگل های انبوه، در نواحی کوهپایه ای و کوهستانی، مصالح ساختمانی در این کناره، اغلب نباتی است. هنوز هم اغلب روستاییان با روش های اجرایی ساخت ابنیه سنتی آشنا هستند. در این بخش چوب از مصالح عمده جهت سازه و پوشش بناست. در این منطقه برای اتصالات ساختمانی از میخ و سیم های فلزی استفاده نمی شده است. بدین منظور طناب های گیاهی بیشترین کاربرد را داشته و دارند.» جنوب ایران نیز به دلیل مجاورت با دریا باید تشابه نسبی آب و هوایی با مناطق شمالی داشته باشد. اما فرم ساختمان سازی و فضاهای شهری در این منطقه تفاوت های آشکاری با کناره شمالی کشور دارد. بافت روستاها همانند روستاها و شهرهای شمال کشور باز نیستند. این تراکم در فضاهای شهری بیشتر دیده می شود. مسیل های بزرگ و اغلب خشک نیز سیمای شهرها را ویژگی منحصر به فردی بخشیده اند. فرم ساختمان ها به صورت حیاط مرکزی و نیمه درون گراست. ارتفاع اتاق ها زیاد و پنجره ها بلند و کشیده اند. طاق ها نیز غالبا مسطح ساخته می شوند و بر بام خانه ها به خصوص خانه های سنتی منطقه و بیشتر آنها که به ساحل نزدیک ترند، بارگیرهایی گاه بزرگ دیده می شود. وحید قبادیان، استاد معماری دانشگاه های تهران و علم و صنعت، تفاوت های عنوان شده را به نوع آب و هوای منطقه یعنی آب و هوای گرم و مرطوب نسبت می دهد: «به سبب مجاورت با دریا، رطوبت این کناره بسیار زیاد است، ولی به علت قلت بارندگی، خاک جنوب، فاقد پوشش گیاهی به جز نخلستان ها و کشتزارهای محدود است. همچنین خاک اکثر این نواحی نیز آهکی است و این موضوع به همراه پوشش اندک گیاهی باعث عدم نفوذ آب در زمین می شود. از همین رو هم هست که اندک بارانی که در منطقه می بارد، به سیل بدل می شود.» با این توضیحات، می توان حدس زد که فضای نیمه بسته شهرها و روستاها به منظور استفاده از جریان هوا از یک سو و ایجاد سایه از سوی دیگر است. کارشناسان بافت متراکم تر فضاهای شهری را به گرانی زمین در این مناطق نسبت داده اند. سیل آسا بودن باران های زودگذر نیز ساکنین منطقه را واداشته تا مسیل های بزرگی برای گذر آب ها ایجاد کنند. فرم خاص سازه های این خطه باعث می شود تا گرما در بخش بالایی اتاق ها مجتمع شود. البته ساکنین خانه های جنوب ترجیح می دهند طبقات اول بناهایشان را برای سکونت برنگزینند. بادها در سطوح بالاتر بهتر می توانند جریان داشته باشند. «گر چه چوب بهترین نوع مصالح در این منطقه است اما پوشش گیاهی اندک آن باعث شده تا استفاده از چوب در فعالیت های ساختمانی اندک باشد. طاق های کاهگلی مسطح، بهترین مکان برای خواب شب ساکنین کناره خلیج فارس و دریای عمان است. جان پناه مشبک اطراف بام ها از یک سو حافظ جان خواب رفتگان و ضامن ناموس آنها از چشم نامحرمان بوده است و از دیگر سو جریان خنک باد را در فضای باز بام موجب می شده است. اما همین بام ها به دلیل عدم استفاده از اتصالات محکم بین تیرها و دیوارها، ضعیف ترین قسمت بنا هم در برابر زلزله و هم در مقابل بارندگی های کم تعداد و سیل آسا به شمار می آمده اند.» (وحید قبادیان) از کرانه شمالی تا کرانه دریای جنوبی، فلات وسیعی قرار گرفته است که آب و هوای بخش گسترده ای از ایران بزرگ را شکل داده است. «آب و هوای گرم و خشک در تابستان و سرد و خشک در زمستان، بارندگی اندک در طول سال، رطوبت کم هوا، پوشش نازک گیاهی، اختلاف بسیار درجه حرارت بین شب و روز و وجود بادهای توام با گرد و غبار در نواحی کویری و حاشیه آن»، ویژگی های عمده آب و هوایی این منطقه محسوب می شوند. معماران سنتی و ساکنین قدیمی شهرها و روستاهای خطه مرکزی و شرقی ایران، مناطق مسکونی شان را به صورت بافتی متراکم ایجاد کرده اند تا از سایه ها بیشترین بهره را ببرند. کوچه های باریک و نامنظم و بعضا پوشیده با طاق، علاوه بر جلوگیری از تابش مداوم آفتاب بر تن لخت خاک و سر برهنه عابرین، بادهای تند و غبارآلود کویری را نیز منحرف می سازد. خانه های این منطقه نیز که به خانه های چهار فصل معروفند، به صورتی کاملا درون گرا و محصور ساخته شده اند. کلیه بناهای ساخته شده در این منطقه به شکل حیاط مرکزی احداث شده اند و در اغلب آنها، زیرزمین، ایوان و بادگیر از اجزای فراموش نشدنی به شمار می رود. سمت شمالی حیاط که آفتاب مایل زمستان به آن تابیده و گرم تر از سایر بخش های بناست، زمستان نشین محسوب می شده است و اطاق های سمت جنوب که در سایه قرار دارند و خنک تر از دیگر نقاط ساختمان اند، محل سکونت افراد خانواده در تابستان بوده اند. سرداب یا زیرزمین نیز غالبا در همین بخش از سازه بنا می شود. ارتفاع نسبتا بلند اتاق ها گرما را از محل نشستن و ایستادن آدم ها بالاتر می برد و طاق های قوسی، حرارت را کمتر به داخل راه می دهد و سوی دیگر را با سایه خود می پوشاند. کف بناها از سطح معابر اندکی پایین تر قرار دارد. سازه های خشتی نااستوار این منطقه به این شکل مقاومت نسبتا بیشتری در برابر نیروی تخریبی زلزله پیدا می کند. عمده مصالح مورد استفاده در این منطقه گل، خشت و آجر است. این مصالح، به راحتی در دسترس ساکنین کویر مرکزی و کناری است. رابطه آن با آب و هوای گرم و خشک محیط نیز کاربرد آن را کاراتر جلوه می دهد. خشت دیرتر از هر ماده دیگر گرم می شود و شب هنگام نیز دیرتر حرارت خود را به محیط اطراف پس می دهد. مقاوم نبودن این بناها در برابر زلزله اولین و آخرین عیب این سازه های سنتی و دیرین نیست. تاثیر نامناسب رطوبت بر این بناها، اثر تخریبی ارزش باران مستقیم بر آنها و ضعف این سازه ها در مقابل جانوران موذی مانند موش، عقرب و سوسک مشکلات غیر قابل چشم پوشی این ساختمان های ساده اند. گذشتگان با افزودن نمک طعام به گل، از رویش گیاه بر دیواره های بنا جلوگیری می کردند. این کار مقاومت سازه در برابر بارندگی، رطوبت و یخ زدگی را نیز افزایش می دهد. قرار دادن خار و خاشاک بر بالای دیوارها هم مانع از برخورد مستقیم آب باران بر دیواره های گلی می شود. گفته های قبادیان را نوشته های کسمایی تکمیل می کند: «به منظور کاهش هر چه بیشتر حرارت ایجاد شده در دیوارها در اثر تابش آفتاب بر آنها، معمولا سطوح خارجی بناها سفید کاری می شوند. استفاده از حیاط های داخلی درخت کاری شده و معطوف ساختن فضاهای زندگی به این حیاط ها، از عمده ترین ویژگی های معماری مناطق گرم و خشک است. حیاط های داخلی که شامل درخت، حوض و سطح گیاه کاری شده است، یکی از موثرترین عوامل ایجاد رطوبت محسوب می شوند. اتاق ها که فقط به این حیاط ها باز می شوند در برابر با دو طوفان شن که معمولا در مناطق کویری می وزد، همچنین در برابر بادهای سرد زمستانی محافظت می شوند.» در حاشیه غربی و مناطقی از شمال کشور مردمانی زندگی می کنند که همچون کویرنشینان ناچارند تا خانه های خود را کاملا برون گرا همراه با حیاط مرکزی احداث کنند. «پلان های متراکم و فشرده در سازها و ایجاد فضاهای شهری و روستایی فشرده و محصور با بناهایی متصل به هم» مهم ترین شباهت این مناطق با بخش های مرکزی کشور است. «اصولی که برای جلوگیری از اتلاف حرارت در قسمت های مختلف این مناطق رعایت شده، یکسان و به طور عمده شبیه اصولی است که در معماری مناطق گرم و خشک مورد توجه بوده است. با این تفاوت که در مناطق سرد، منبع ایجاد حرارت در داخلی ساختمان است. همچنین در این مناطق تلاش شده است تا به شکل طبیعی یعنی از گرمای ناشی از حضور افراد و حتی حیوانات، پخت و پز غذا، و در نهایت استفاده از نجاری های بزرگ، ساختمان گرم شود.» (اقلیم و معماری، مرتضی کسمایی) پوشش تیره رنگ سطح خارجی ساختمان ها در این مناطق، ابعاد بزرگ پنجره ها و شکل قرار گیری ساختمان برای حداکثر استفاده از انرژی خورشیدی و مراقبت بنا از سرمای ناشی از وزش باد، تفاوت های دیگری است که معماران ساکن مناطق سرد کوهستانی نسبت به ساختمان های دیگر مناطق مد نظر قرار می دادند.ارتباط معماری و اقلیم در نوشته ها و گفته های متخصصان و کارشناسان، تنها در بحث آب و هوا خلاصه نمی شود. «ارتباط بناهای سنتی با طبیعت، عملی فراتر از توجه به تغییرات جوی هر منطقه است. استفاده معماران سنتی از مصالح بومی، موجب تقویت بنا و استحکام بخشی نسبی آن می شده است. مصالح بوم آور در طبیعت منطقه شکل گرفته و با تغییرات مختصری که برای به کار رفتن در بنا بر آنها وارد می آمده در راستای همسویی با طبیعت شکل تازه ای می پذیرفتند. این مصالح به مرور زمان خود را با محیط اطراف سازگار کرده اند. تداوم یک بنا با مصالح بومی به سادگی تامین خواهد شد.» دکتر کاظم ماندگاری عضو هیات علمی دانشگاه یزد با این حال، زلزله را به عنوان شرایط خاص، مقوله جداگانه ای می پندارد و مواجهه با آن را نه در قالب نوع مصالح و حتی معماری اثر بلکه پیش از آن مرتبط با تفکر ساکنین گذشته ایران می داند. «زلزله در گذشته به عنوان یک مشیت الهی تلقی می شد. مقاوم سازی ساختمان تا اندازه ای نبود که هیچ گاه تخریب نشود. چرا که دستگاه فکری حاکم بر روزگار پیشین مقابله با طبیعت را چنان که امروز در نظر ماست، پیشه خود نکرده بود.» با این حال سازه هایی نیز وجود دارند که با رویکرد متفاوتی در برابر نیروهای خارجی از مقاومت نسبی خوبی برخوردار بودند. منارجنبان اصفهان و منارهای خرانق و ندوشن از جمله سازه هایی است که با کمک دانش معماری زمان خودش انعطاف پذیری بالایی در مقابله با نیروهای جانبی دارند. معنی این سخن به تعبیر دکتر ماندگار «توجه گذشتگان به موضوع زلزله اما با دیدگاهی متفاوت است.» امروزه نگاه ما به طبیعت و مواجهه ما با مسایل پیرامونمان متفاوت شده است. مقاوم سازی بناها در برابر رطوبت، موجودات مونوی و انجام اقدامات پیشگیرانه در مقابل زلزله، جزو لاینفک قوانین جاری ساخت و ساز در آمده اند. با این حال اگر بپذیریم که به کار بردن مصالح سنتی در ساخت و ساز با قواعد زندگی در دنیای امروز همسان نیستند، باز هم نمی توان از اصول و قواعد همزیستی انسان در شرایط مختلف طبیعی چشم پوشید. دکتر محمد تقی رضایی حریری، دانشیار دانشکده هنرهای زیبای دانشگاه تهران در این باره معتقد است: به «همچنان می توان بر اساس معماری سنتی و در نظر گرفتن ارزش های موجود در آن از نور خورشید و انرژی بادها، بیشترین استفاده را نمود و سرما، گرما و رطوبت هر منطقه را در نظر قرار دارد. هنوز هم می توان به جهت قرارگیری ساختمان، اندازه پنجره ها و وجود حیاط مرکزی در خانه توجه کرد. ولی می توان یا باید از مصالح جدید نیز بهره گرفت. می تونیم با استفاه از مصالح تازه به حفظ فرهنگ مان هم توجه کنیم.» اما نباید فراموش کرد که مصالح جدید نیز باید از یک سو مقاومت خوبی در برابر نیروهای کششی و عمودی داشته باشند و از سوی دیگر باید با شرایط اقلیمی هر منطقه سازگار باشند.
یکی از مهم ترین ویژگی های مورد نظر برای استفاده از مصالح طبیعی، بازگشت پذیری آنها بوده است. هنوز هم می توان مصالحی ایجاد کرد که مقاوم باشند، در شرایط اقلیمی مختلف پاسخگوی نیاز اهالی منطقه باشند و به طبیعت نیز بازگردند. «در تمام دنیا سبک سازی و خشک سازی مرسوم شده است. دیگر کمتر از گچ به عنوان روکار استفاده می کنند و مصالح سنگینی مانند خشت نیز کاربرد خود را از دست داده اند. پشم شیشه، یکی از مصالح اولیه برای ساخت و سازهای نوین است.» دکتر حریر استاد دانشگاه، با بیان این مطلب همگامی با علم روز دنیا را مهم ترین راهکار برای مواجهه با مشکلات امروزین معماری می داند. اما اشکال تنها در مصالح به کار رفته نیست. گر چه ساختمان سازی با خشت طی ۳ دهه اخیر کاهش فوق العاده ای یافته است و اغلب ساختمان سازان به استفاده از آجر و آهن روی آورده اند، اما باز هم نمی توان مدعی بود که این سازه های نوین مکان مناسبی برای استراحت و سر پناه مطمئنی برای زیستن نسل ها به شمار می روند. استفاده از مصالح به ظاهر مقاوم بدون توجه به شکل و فرم ساختمان سازی، اگر بزرگ ترین اشتباه معماری امروز ما نباشد، مهم ترین معضل امروز ما به شمار می رود. در حالی که وقوع زلزله در شهرهای مختلف از جمله تهران به بحث روز جراید و رسانه های جمعی و غیر جمعی تبدیل شده است، باید این موضوع نیز به عنوان یکی از مباحث قابل طرح دیده شود که مصالح تا چه اندازه نقش کلیدی در جلوگیری از تلفات زلزله ایفا می کنند؟
_ دکتر کاظم ماندگاری با نگاه تخصصی خود پرسش بالا را روشن تر بیان می کند: «موضوع زلزله یک بحث صرفا ساختمانی نیست. باید به معماری بناها نیز توجه شود. این که در گذشته تحول نوع معماری ساختمان ها تا چه اندازه به مقاوم سازی بناها مربوط می شده است، یک بحث کاملا پژوهشی و کارشناسانه است. اما نمی توان موضوع معماری، شکل سازه، نحوه ارتباط آن با زمین و شکل قرار گیری آن در کنار سایر ساختمان ها را نادید گرفت و تنها در استحکام بخشی سازه ای یک بنا فکر کرد.» موضوع ارتباط معماری با طبیعت و اقلیم بحثی فراتر از نیروی مخربی چون زلزله است. شاید هنوز هم بتوان با استفاده از تکنولوژی و به کارگیری مصالح تازه، شکلی از بنا را متصور شد که هم آسایش ساکنین اش را تامین کند و هم امنیت اهالی اش را اما این موضوع مستلزم تغییر نگرش ما نسبت به بناهایی است که می سازیم.«امروزه ما به ساختمان، به عنوان یک کالا نگاه می کنیم. تا زمانی که چنین دیدگاهی وجود داشته باشد، در فکر سودآوری و افزایش ارزش افزوده خواهیم بود. بدین ترتیب بی توجهی به مسایل ایمنی یک سازه امری طبیعی خواهد بود. برای تغییر وضع معماری مان کافی است تا به ساختمان هایمان به عنوان محلی برای زندگی بنگریم. در آن صورت بنایی خواهیم ساخت که لااقل چند نسل در آن زندگی کنند. این مساله نیز کلان تر از شکل معماری است. در کشور ما تمرکز گرایی در کلیه بخش ها وجود دارد؛ از اقتصاد متکی به نفت تا سیاست گذاری های متمرکز، در صورتی که سیاستگذاری هر منطقه به خود آن منطقه واگذار شود و در صورتی که نفت به عنوان یک سرمایه ملی به فروش نرود، شاهد بی توجهی به اقلیم بورس بازی درخرید و فروش زمین و ساختمان نخواهیم بود.» اگر تغییر نگاه ما نسبت به فضاهای زیستی مان باعث ایجاد شکاف بین سنت ها و تکنولوژی روز شده باشد، نگاهی به زمان بروز این شکاف نیز می تواند تا حدودی راهگشا باشد. دکتر ماندگاری این تغییر نگرش ها و ایجاد شکاف را به اواخر پهلوی اول و اوایل پهلوی دوم نسبت می دهد. «در دوره پهلوی اول تفکر ما همچنان بر پایه نظام سنتی استوار بود. در آن دوره، با استفاده از مصالح جدید ترکیب مناسبی بین سنت و مدرنیته پدید آورده بودیم. اما از زمانی که سرعت حرکت جوامع و پیشرفت تکنولوژی افزایش یافت، قدرت ما در تلفیق این دو مقوله کاهش پیدا کرد. صحبت بر سر بازگشت به گذشته نیست، باید به اقتضائات امروز توجه کنیم. اما نگاهی نیز به گذشته و تجربیات پیشینیان داشته باشیم.» در حالی که دکتر حریری مشاور عالی مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن از عدم توجه به تخصص ها و دلال بازی تفکر و ملک گلایه می کند، دکتر ماندگاری مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن وابسته به وزارت مسکن و شهرسازی از یک سو و سازمان میراث فرهنگی از سوی دیگر را مسئول پژوهش در حوزه سبک معماری قابل قبول برای جامعه امروز ایران و نوع مصالح قابل استفاده برای آن معرفی می کند.در حالی که فریاد فغان و وااسفا از هر سو بلند است، هیچ موسسه یا مرکزی متولی پژوهش در حوزه ساخت و ساز متناسب با جامعه امروز و همگام با علم روز در کشور نیست. معامله گران زمین، پا بر تجربه پیشینیان گذاشته اند، مسئولین اداره امور شهری توسعه را امری پا در هوا دیده اند که گویا هیچ ارتباطی به انسان و زندگی انسانی او ندارد. پژوهشگران و محققین، گوشه ازلت گرفته یا به فروش دانش مشغولند. آن چه شاهدیم بی محتوایی معماری و بی توجهی ارتباط آن با محیط پیرامون است. هر بار نیز که بحث ارتباط معماری و اقلیم پیش کشیده می شود. بلافاصله سنت گرایی و بازگشت به گذشته مطرح می شود و بی آن که اندکی بیاندیشیم آن چه تجربه سالیان است می تواند همچنان در عصر تکنولوژی و ارتباطات نیز بهره ای برای ساکنین کره خاک داشته باشد. شاید به قول دکتر ماندگاری باید تعریفات را از ساختمان تغییر دهیم. شاید هم باید تعریف مان را از بسیاری از مفاهیم پیرامونمان عوض کنیم.
تعریف مان از طبیعت، سنت، مدرنیته و همه آن چه امروز هیچ کس متولی ایجاد چنین تغییری نشده است.
منبع : (Cultrual Heritage Agency)CHN
برچسب ها: تکنولوژي, حاصل, سنت, شکاف, مياننوشته شده توسط سید محمد رضا خلیق خرازی
|
عنوان مقاله: |
نگرشی بر نقش مخابرات در مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری |
||
|
سرفصل مربوط: |
|
سال انتشار: |
۱۳۸۵ |
|
نوع ارایه: |
|
محل انتشار: |
[ هفتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران ] |
|
زبان مقاله: |
فارسی |
حجم فایل: |
۳۳۵٫۲۹ کیلوبایت |
نگرشی بر نقش مخابرات در مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری
نویسنده:
[ سید محمد رضا خلیق خرازی ] –
سیستم حمل و نقل هوشمند Intelligent Transportation System (ITS) از مباحث مهم مطر ح در مدیریت حمل و نقل و ترافیک می باشد و آنرا از زمره جدیدترین تکنیکهای شناخته شده در بهبود و رفع مشکلات حمل و نقل و ترافیک قلمداد می کنند . بستر یا Backbone و سیستم مخابراتی از اساسی ترین و مهم ترین اجزای یک سیستم حمل و نقل هوشمند بشمار می روند ، بطوریکه د ر حدود ۰۷ درصد از وزن یک سیستم ITS وابسته به بستر و شبکه مخابراتی )ICT) آن می باشد . بنابر این طراحی معماری مناسب بستر مخابراتی، الگوی طراحی شبکه های ITS قرار گرفته و معماری توزیع منطقه ای ( اندازه، ابعاد، لایه های شبکه و سایر نیازهای خاص ) را در اختیار طراح ا ن قرار می د هد . اینک نتیجه می گیریم که به منظور ایجاد یک شبکه ITS پیش بینی و اجرای زیرساخت مخابراتی مناسب به همراه سیستم های جانبی مورد نیاز، ضروری است . بسترهای مخابراتی به دو گروه عمده باسیم و بی سیم تقسیم بندی می شوند . ولی موضوع اصلی این مقاله بیشتر بستر مخابراتی بی سیم است زیرا بستر باسیم ( فیبر نوری ) در مقابل حوادث غیر مترقبه مانند زلزله بسیار آسیب پذیرند ولی بستر بی سیم را با تمهیداتی می توان در زمان بروز این گونه حوادث نه تنها بمنظور نیازهای ترافیکی استفاده نمود بلکه از این بسترها برای عملیات امداد و نج ات نیز بهره جست . دو بستر و سیستم مخابراتی بی سیم با تکنولوژی مدرن در این مقاله مورد بررسی قرار می گیرد که عبارتند از شبکه های رادیو ترانک دیجیتال ( تترا ) و شبکه های WiMAX . استفاده همزمان از این دو شبکه می تواند بیش از ۸۰ درصد نیازهای بستر مخابراتی شبکه ها ی ITS را تامین و صرفه جویی اقتصادی بسیار زیادی را در دراز مدت حاصل نماید . شایان ذکر است اکثر کشورهای اروپایی از شبکه رادیویی ترانک دیجیتال ( تترا ) بمنظور بستر مخابراتی شبکه های حمل و نقل عمومی از جمله سیستم اتوبوسرانی (AVL,Fleet Management) استفاده می نمایند . این شبکه ها با تمهیداتی در مترو شه رهای اروپایی و آسیایی نیز بکار رفته است
کلمات کلیدی:
برچسب ها: حمل, مخابرات, نقش, نگرشی